走近燃料电池车

7月22日，采访清华大学汽车工程系，收获颇多。

　　该系承担了国家电动汽车重大科技专项中的燃料电池城市客车项目。从外表上看，燃料电池汽车只是普通的大客车，没有什么稀奇的。只有深入它的“心脏”，才能发现它的“神奇”。

　　百公里氢消耗3.287公斤

　　燃料电池汽车是近几年汽车工业的热门话题。

　　翻阅有关资料，燃料电池电动汽车是指将氢气和空气中的氧气通过催化反应直接转化为电能的能量转化装置，它的特点是燃料来源广，不依赖化石能源，能量转化效率高，约是内燃机的1.5倍，生成物是水，不污染环境。

　　在实际研发中，燃料电池电动汽车却形成了多种多样的构型，制造出来的燃料电池汽车可以说是五花八门。

　　清华大学汽车工程系承担的是国家电动汽车重大科技专项中的燃料电池城市客车项目。他们的燃料电池车已经跑了3万公里了。这个高科技产品，外表上看就是个普通的大客车，可是它不再只是靠“喝油”来驱动了，氢是它的新动力源。

　　清华大学汽车工程系主任欧阳明高介绍，目前清华开发的燃料电池大客车最优的状态是：在40公里/小时匀速行驶的条件下，氢消耗量是百公里3.287公斤。这些技术指标已经达到了国际先进水平。

　　他还描述了未来的燃料电池客车的图景：2010年，12米的燃料电池城市客车加一次氢，将可以行驶300公里，而售价会在250万元到300万元之间，也就是相当于目前豪华大客车的价格，百公里消耗氢8.5公斤，车辆的使用寿命达到15万公里。

　　随着燃料电池客车样车的投入试验，由燃料电池驱动的清洁城市公交车，正在逐渐由梦想变成现实。

　　动力系统更胜一筹

　　两年前，一个参加国际论坛代表的车队从北京长安街上驶过。组成车队的每一辆车都是汽车工业未来发展尖端技术的聚合体。它是运送参加第二届国际氢能论坛与会代表的车队，更重要的它是一次集中展示：是我国自主研制的燃料电池城市客车和德国戴姆勒—克莱斯勒公司生产的燃料电池公共汽车的同道展示。

　　两年前的这一幕是我国燃料电池客车的第一次公开亮相。这次共同展示，展现了我国自主研发燃料电池客车已达到国际先进水平，与国外先进水平性能相差无几，在动力系统上更胜一筹。

　　为什么会产生这种结果呢？原因正在于清华大学在研制国产燃料电池大客车时，大胆采用了与国际同领域权威公司不同的技术路线。在科技研发领域，技术路线的选择至关重要，它是研发项目的开端，它指引研发项目的方向，可以说，若这一子落错，很可能会导致满盘皆输。

　　在当时，国际上主流的技术路线是直接以燃料电池驱动，戴姆勒—克莱斯勒公司的产品就是采取这一路线。而清华大学在研发燃料电池大客车项目时，没有盲从权威。而是最终选择了混合动力的技术路线，即小燃料电池加上电池的能量混合型动力系统。采用这种技术路线，可以降低成本、提高效率、延长产品寿命，现在已经成为国际上的主流系统构型。

　　项目负责人欧阳明高接受记者采访时，将这次大胆的突破归因于三：第一，这是清华大学汽车工程系老一辈教授长期摸索和经验积累；第二，对国际产业高端发展的长期密切关注和分析做出的准确判断；第三，技术路线的选择也要符合中国的实际条件，起步时主流车型直接以燃料电池驱动，不但对燃料电池发动机的技术要求高，而且成本过高。

　　要“结果”也要“生根”

　　国外知名研发机构纷纷来到中国，频频参与国内汽车企业的合作开发。

　　研究型大学是国内研发的“主力军”。作为这支队伍的一部分，欧阳明高和他的团队认为，国内研究型大学和国外研发机构有不同的定位。

　　对企业来说，国外研发机构只会给你“果实”，而不会提供“种子”。欧阳明高和他的团队主要进行短期的产品开发，属于开发导向型。

　　国内的研究型大学则是要让先进技术、产品“生根”、“开花”、“结果”。高校研发的项目周期相对较长，属于研发导向型。高校会将研发目光投向前沿技术领域，通过研发实现技术基本成熟时，就会将技术转给企业，让企业作为主体，通过市场实现技术的扩散和产业化。而当产业大潮形成时，高校会再把研究目光转向更新的技术。

　　欧阳明高同时指出，研究型大学就是要针对中国的国情进行开发，在研发过程中，会将产业上下游的实际情况都考虑进去，使新技术在进行产业化时，能够实现与现实产业环境最大限度的“兼容”。

　　清华大学汽车工程系进行的氢能燃料电池技术研究，正是面向未来的前沿科技，这个团队也正在按照这样的思路，致力于新技术的突破和新兴产业的培育。

　　100多人的创新团队

　　一位教授带着一群学生干，这种课题组模式，是高校承担项目的主要方式。而清华汽车工程系突破了这样的传统模式。清华大学承担的燃料电池城市客车研发项目能够在较短的时间内，得到国际同行的广泛认可和高度评价，正是依赖于这个“创新平台”。

　　系里将相关的4个科研组联合起来，由6名教授带头组成了100多人的新能源汽车创新团队，将研究关键技术的课题组体制与工程开发的项目管理体制和示范与产业化的高科技公司体制三者有机结合，探索出一条大团队联合攻关的组织和运作机制。不仅如此，攻关团队还发挥清华学科群体优势，联合了电机工程系、计算机系、自动化系等10多个院系和5个国家重点实验室，开展大范围学科交叉，形成相互支撑的学科大平台。

　　这种“创新平台”的研究机制现在还在不断的摸索过程中。目前不断增多的具有工程开发性质的大项目应该转变成紧密型的研发模式，在“十五”期间，清华汽车工程系几经尝试，才形成了这种以课题组为基础的模式。